【文 / 不雅察者网专栏作家 张仲麟】

好意思国又双叒叕摔飞机了。

当地时辰 2 月 19 日，好意思国亚利桑那州皮马县图森市西北部的马拉纳地区机场，发生了沿途两架微型飞机空中相撞的事故。一架微型飞机赶快坠毁两东说念主受难，另一架飞机受伤后顺利降落。

自 1 月 29 日好意思国齐门华盛顿发生降落中的客机与考试的黑鹰直升机相撞事故后，对于好意思国民航飞机发滋事故的报说念就接连不停。不说一天一次吧，这三周下来也有十几次了。只是只算国内媒体报说念的好意思国航空事故就有十余起，从大地碰撞、发动机动怒再到机毁东说念主一火，险些天天齐有新闻。以至于算作专注航空安全鸿沟的专栏作家，从过年到现时我就一直处于一个天天被东说念主 @好意思国又发生空难的气象，眨眼间不得优游。

客不雅来说，昔时三周以来好意思国发生的航空事故照实不少，内部也有好几起机毁东说念主一火简略险些机毁东说念主一火的事故。有些事故的发生是有系统性原因的，而有些事故在好意思国是日常发生的，没必要大惊小怪。

我大好意思利坚自有国情在此

在说好意思国近期发生的民航事故之前，率先得明确一下民航的界说。民用航空往往被分红两大类：运载 / 交易航空（commercial aviation）和通用航空。前者是咱们最为熟谙的依期交易航班，如国内三大航的客运航班均属于运载航空，往往齐是由大飞机来推论航班飘零。而通用航空则是除运载航空（依期交易航班）与军用航空以外，其他悉数民用航空飘零的统称，如喷洒农药、景点空中游览、公事包机、医疗急救等齐属于通用航空之列。

算作航空强国的好意思国，它的通用航空产业限制是宇宙最大的。笔据 FAA 的数据，截止 2023 年好意思国注册的通航飞机共有 214222 架，年总飘零小时数为 2856 万小时。算作对比，我国注册的通航飞机总和为 3303 架（其中训导考试用飞机 1398 架），年总飘零小时数为 137 万小时。不错看到不论是通航机队限制如故飘零小时数等数据，好意思国通航限制远比中国盛大。致使好意思国一些限制比拟大的农场我方会配备几百米的土跑说念，供农场的飞机起降进行通航飘零。

好意思国通航机场随地齐是，大少许的农场往往就有我方的跑说念供飞机起降

中好意思两国通航的不同，不单是体现时限制的巨大各异上，还体现时监管力度的不同上。我国对于通航飘零的审批与监管是较为严格的，致使不错说是比照运载航空的监管力度对通用航空进行监管，审批较为严格，也一定经由上为止了国内通航的限制。

而好意思国则不同，FAA（好意思国联邦航空局）对于通用航空是本着章程监管的原则，在确保最低安全尺度的情况下最大章程的减少干与。这种宽松的战略环境使得好意思国的通航产业极为发达，但一定经由上也导致事故率较高。

笔据 NTSB（好意思国国度交通安全委员会）公布的数据，2023 年好意思国通航事故率为每十万小时 0.76，而中国民航局公布的数据夸耀，中国通航事故率为每万架次 0.0358。诚然统计单元不同（飘零小时与飘零架次），但若按照每架次飘零一小时来计算，好意思国通航事故率赫然高于中国。

导致这么的遣散，一方面是 FAA 对通航监管较为宽松，另一方面是因为好意思国通航飞机往往处于一个"鱼龙搀和"的气象，多数在车库自行拼装的小飞机也算作"实验型飞机"这一分类允许飘零。

就以本次在空中相撞的两架飞机为例，分裂是一架塞斯纳 -172 型和一架兰开尔 360 MK2 型，齐是典型的通航小飞机。而那架兰开尔 360 是购买了飞机套件之后我方拼装起来的飞机，分类上属于"实验型飞机"。思不到吧，在好意思国天上飞的飞机不错是我方拼装的。

本次空中相撞事故的塞斯纳 172 飞机，在撞机后顺利飞回大地

因此，赫然高于运载航空的事故率加上盛大的基数后，就让好意思国每年的通航飞机事故在一个看起来很高的数值。2023 年，好意思国通航一共发生了 1150 起安全事故，其中 191 起一火东说念主事故，共有 304 东说念主示寂。因此简便计算下就不错知说念，好意思国平均一天要发生三起空难况兼有一东说念主受难。不错说摔飞机在好意思国真就属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

天然写到这儿，可能如故有东说念主难以提拔为什么好意思国那么不把摔飞机当回事，如故用大地交通来类比好了。属于运载航空的交易依期航班（适用 121 部范例）相配于高铁，一朝发滋事故（如 1 月 29 日华盛顿空难），影响往往相配巨大；区域通勤航班（适用 135 部范例）往往是用十几座的小客机相配于大巴简略中巴，发滋事故后（如 2 月 6 日白令航空通勤飞机事故）如若伤一火东说念主数不是好多，一般新闻一笔带过；而通用航空（只适用 91 部范例）就相配于路上的轿车发生车祸，如若简便带入的话，本次两机相撞事故即是高速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每天齐在发生的事情，不及为奇。

是以现时回到"为什么好意思国最近发生那么多空难事故？"这个问题，谜底很简便：好意思国即是有多数通航事故，就如咱们熟谙的说念路上每天齐有多数交通事故。而且如若咱们以 NTSB 的官方统计数据来看，昔时十年中通航限制不停变大而每年事故数目不停下跌，安全场地是在不停改善的。

客不雅来说，好意思国的通航事故率是年年走低的

就拿在咱们看来险些每天齐在摔飞机的一二月份来说，从 NTSB 的月度数据统计来看，一火东说念主事故同比那是大幅下跌，致使不错说是昔时十年来最低的水平。而之是以认为好意思国是故高发，如故因为媒体集中报说念所带来的聚光灯效应，引起了公众的关爱，导致几年前根底提齐不会提的通航事故占据了国内各大媒体的版面。

其骨子如故华盛顿空愁肠于惨烈激励了对好意思国航空安全的关爱，进而给一些泛泛不会留心到的小事故以极大的曝光度，激励了环球的高度关爱并认为好意思国航空事故高发。但必须得指出的是，事故高发不是这段时辰的事，而是一直如斯。可谓是：我大好意思利坚自有国情在此。

体感会骗东说念主，但数据统计不会。图为好意思国昔时 10 年月度一火东说念主航空事故数据

运载航空的系统性风险

前文依然说明了在好意思国通航飞机出事故是一个极为常见的事了，那么咱们最熟谙的运载航空与交易航班呢？在近期发生的一系列事故中，运载航空也占了不少的比例，其中最为惨烈的是好意思鹰航空的华盛顿空难了。而近期发生的达好意思航空在多伦多机场降落时翻腾坠毁也属于运载航空之列，只不外很幸运莫得东说念主员示寂。

好意思国的运载航空限制也属于全球最大，在 2023 年游客运载量达到了 9.2 亿东说念主次，为中国的 1.5 倍。在如斯盛大的限制下，好意思国运载航空业的空难事故发生率防守在很低的水平。在 9·11 事件之后 24 年间，机毁东说念主一火的紧要空难唯一两起（含华盛顿空难），以每百万飘零小时数致命事故率来计算的话数据颇为优秀。

但空难事故是最严重的，亦然必须要守住的底线。而在空难事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及一些眇小事故。这些事在好意思国航空业然而少许齐不少，比如咱们昔时一年依然"耳闻目染"的发动机动怒、飞机大地碰撞、冲出跑说念、轮胎爆胎、空中飞门等。换而言之，诚然好意思邦交易航空浮在水面上的空难事故很少，但这是冰山一角，在水下是极为盛大的多数事故症候与眇小事故和隐患。

之是以会发生如斯多的事故症候，很猛经由上与好意思国航空业的东说念主员结构失衡相关，其中飘零员、空管、机务的问题最为严重影响也最为直不雅。

以空管为例，在 1 月 29 日发生的华盛顿空难中，里根国外机场的空管失实对事故的发生有相配大的影响，而且今日里根机场空管岗亭东说念主手短缺，该有两东说念主的岗亭仅有一东说念主，导致囊中腼腆莫得留心到碰撞风险。而其背后暴败露来的，则是好意思国航空业几十年来的空管东说念主员短缺问题。

好意思国空管短缺不错回想到 1981 年的空管歇工事件，其时全好意思一万两前名空管举行歇工要求加薪，而里根总统以坚决技巧招架，将坚执歇工东说念主员全部开除况兼禁入航空行业，由此启动了空管短缺的历史。到 2024 年 FAA 领有 14000 名空管，但依然存在着几千东说念主的巨大缺口，永辽远于东说念主手短缺的情况。

诚然 FAA 以极低的门槛进行空管招募与培训筹划，以填上缺口，况兼满足地称一年招募了 1800 东说念主足以改善空管短缺的情况。但率先，FAA 现时边临着空管队列老龄化，参预到每年退休千余东说念主的阶段了。其次，空管这种岗亭是高度依赖使命才略与训戒的，弗成简便的用东说念主数进行拍浮池同期相差水的游戏，十个刚完成培训上岗的小年青无法和一个使命了三十年的老法师比。而空管这种岗亭在完成了培训拿到文凭上岗后，也需要至少三年的试验使命训戒才智成为一个及格的空管，在那之前不闯事就谢天谢地了。

而且由于东说念主手短缺导致使命强度上涨，现时好意思国空管依然到了每周使命六天、平均每天 10 小时的使命强度，每周有 60 小时的使命时辰。而 1981 年好意思国空管发动歇工的一个诉求，即是要求每周使命时辰不提升 32 小时。因为空管是个精神高度集中的高强度使命，万古辰使命会导致气象下滑发生失实。

由此导致的一个着力即是，看似 FAA 每年招募了不少新东说念主当空管，但试验上东说念主员流失率很高，齐被这巨大压力和使命强度给劝退了。也因此，FAA 现时不停裁汰空管培训的招募门槛，现时的要求简便来说即是：形体及格、有好意思国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飘零员亦然处于一个不异的气象。2020 年到 2022 年好意思国新冠疫情大流行对中老年东说念主群有着极大的杀伤力，导致多数年级在五六十岁的富足训戒的飘零员，或因形体无法满足飘零条目不得不退休，或因濒临疫情聘请主动提前退休，由此导致多数减员。而时代航空公司濒临大幅失掉亦然肆虐"减员增效"，薪水更高的资深东说念主员往往就成了优先被裁的对象。

而由此导致的着力即是，在 2023 年全球航班启动大限制还原时，飘零员队列限制增长无法跟上快速还原的航班，而且多数飘零训戒较少的新飘零员顶替退出的老飘零员，客不雅上导致了飘零员队列平均本事水平大幅下滑。遣散即是东说念主为初级失及时时发生，如降落滑行时冲出跑说念这种初级罪行。而刚刚在加拿大发生的达好意思航空 CRJ900 坠毁事故，现时初步判断是机组降落时重着陆导致起落架坍塌导致的，亦然机组才略不及的一种阐扬。

降落时莫得拉平导致重着陆由此起落架坍塌这事，几许有些让东说念主难评

而好意思国航空业飞机机械故障高发，发动灵活不动就动怒、起落架动不动就出问题等情况，客不雅上是好意思国航司机务才略下跌的直不雅阐扬。这一问题在半年前的著作中依然详备说明过，这里不再赘述。而如今好意思国空难频发的近况，也印证了我半年前对好意思国发生空难也不料外的断言。

从统计学角度来说，客不雅上好意思国航空业的事故率并莫得发生急剧增长的情况，但多数事故现场高清视频的传播以及媒体的聚光灯效应，让东说念主嗅觉好意思国航空事故高发。而近期发生的事故多为恶性事故，这在数据统计上不会体现出来，只是对公众的冲击会很大。

但好意思国航空业真贯通切大地临着巨大的系统性风险，况兼依然展现了其着力。属于病情严重了之后，症状启动变得赫然并直不雅的产生了影响。这些问题的产生是与如今好意思国严重的社会问题密切相关的，这不是 DOGE 六正人去查账就能处分的。搁在中国，早就开展全行业百日安全大整顿了体育游戏app平台，但好意思国呢？现时如故当无事发生。如若这种气象不改造，那接下来空难事故越来越多，我也涓滴不会诧异。